Fabrieksprys SAIC Maxus T60 C00021134 Swaai -armbalkop

konsep

'N Tipiese suspensie -struktuur bestaan ​​uit elastiese elemente, geleidingsmeganismes, skokbrekers, ens., En sommige strukture het ook bufferblokke, stabilisatorstawe, ens. Elastiese elemente is in die vorm van blaarvere, lugvere, spoelvere en torsiebalkvere. Moderne motorveringings gebruik meestal spoelvere en torsiebalkvere, en sommige motors wat van hoë mense gebruik word, gebruik lugvere.

Deelfunksie:

skokbreker

Funksie: Die skokbreker is die hoofkomponent wat die dempingskrag genereer. Die funksie daarvan is om die vibrasie van die motor vinnig te verswak, die motor se gemak van die motor te verbeter en die hegting tussen die wiel en die grond te verbeter. Daarbenewens kan die skokbreker die dinamiese las van die liggaamsdeel verminder, en die lewensduur van die motor verleng. Die skokbreker wat wyd in die motor gebruik word, is hoofsaaklik die silindertipe hidrouliese skokbreker, en die struktuur daarvan kan in drie soorte verdeel word: dubbele silindertipe, enkel -silinder -opblaasbare tipe en dubbele silinderopblaasbare tipe. [2]

Werkbeginsel: As die wiel op en af ​​spring, word die suier van die skokabsorber in die werkkamer wederkerig, sodat die vloeistof van die skokbreker deur die opening op die suier gaan, omdat die vloeistof 'n sekere viskositeit het en as die vloeistof deur die opening beweeg, dit in die hitte -energie in die hitte is, word dit in die hitte -energie ontbind en word dit in die hitte -energie verplaas Dempende vibrasie.

(2) Elastiese elemente

Funksie: Ondersteun vertikale las, gemak en beperk vibrasie en impak wat veroorsaak word deur ongelyke padoppervlak. Elastiese elemente bevat hoofsaaklik blaarveer, spoelveer, torsiebalkveer, lugveer en rubberveer, ens.

Beginsel: Onderdele gemaak van materiale met 'n hoë elastisiteit, wanneer die wiel aan 'n groot impak onderwerp word, word die kinetiese energie omgeskakel in elastiese potensiële energie en gestoor, en vrygestel wanneer die wiel afgespring of terugkeer na die oorspronklike bestuurstoestand.

(3) Gidsmeganisme

Die rol van die leidingsmeganisme is om krag en oomblik oor te dra en ook 'n leidende rol te speel. Tydens die ryproses van die motor kan die baan van die wiele beheer word.

uitwerking

Suspension is 'n belangrike samestelling in 'n motor, wat die raam elasties met die wiele verbind, en wat verband hou met die verskillende optredes van die motor. Van buite bestaan ​​die motorvering slegs uit sommige stawe, buise en vere, maar dink nie dat dit baie eenvoudig is nie. Inteendeel, die motorvering is 'n motorvergadering wat moeilik is om aan die perfekte vereistes te voldoen, want die vering is om aan die gemakvereistes van die motor te voldoen, is dit ook nodig om aan die vereistes van die hanteringsstabiliteit te voldoen, en hierdie twee aspekte is teenoor mekaar. Byvoorbeeld, om 'n goeie gemak te bewerkstellig, is dit nodig om die vibrasie van die motor baie te kussing, dus moet die veer ontwerp word om sagter te wees, maar die veer is sag, maar dit is maklik om die motor "knik" te rem, "kop op" te versnel en links en regs ernstig te rol. Die neiging is nie bevorderlik vir die stuur van die motor nie, en dit is maklik om te veroorsaak dat die motor onstabiel is.

Nie-onafhanklike skorsing

Die strukturele kenmerk van die nie-onafhanklike vering is dat die wiele aan beide kante deur 'n integrale as gekoppel is, en dat die wiele saam met die as onder die raam of voertuigliggaam deur elastiese vering hang. Nie-onafhanklike vering het die voordele van eenvoudige struktuur, lae koste, hoë sterkte, maklike onderhoud en klein veranderinge in die voorwielbelyning tydens bestuur. Vanweë die swak gemak en hantering van stabiliteit, word dit egter nie meer in moderne motors gebruik nie. , meestal gebruik in vragmotors en busse.

Blaarveer nie-onafhanklike suspensie

Die blaarveer word gebruik as die elastiese element van die nie-onafhanklike suspensie. Aangesien dit ook as 'n leidingsmeganisme optree, word die veringstelsel baie vereenvoudig.

Longitudinale blaarveer Nie-onafhanklike suspensie gebruik blaarvere as elastiese elemente en is op die motor gerangskik parallel met die lengte-as van die motor.

Werkbeginsel: As die motor op 'n ongelyke pad loop en 'n impakbelasting teëkom, dryf die wiele die as om op te spring, en die blaarveer en die onderste punt van die skokbreker beweeg ook terselfdertyd op. Die lengte toename tydens die opwaartse beweging van die blaarveer kan gekoördineer word deur die verlenging van die agterste lug sonder inmenging. Omdat die boonste punt van die skokbreker vas is en die onderste punt opgaan, is dit gelyk aan die werk in 'n saamgeperste toestand, en die demping word verhoog om die vibrasie te verswak. As die springhoeveelheid van die as die afstand tussen die bufferblok en die limietblok oorskry, kontak die bufferblok en word dit met die limietblok saamgepers. [2]

Klassifikasie: Die longitudinale blaarveer nie-onafhanklike suspensie kan in asimmetriese longitudinale blaarveer, nie-onafhanklike suspensie, gebalanseerde suspensie en simmetriese longitudinale blaarveer, nie-onafhanklike suspensie, verdeel word. Dit is 'n nie-onafhanklike suspensie met longitudinale blaarvere.

1. Asimmetriese longitudinale blaarveer nie-onafhanklike suspensie

Asimmetriese longitudinale blaarveer, nie-onafhanklike suspensie, verwys na 'n suspensie waarin die afstand tussen die middel van die U-vormige bout en die middel van die lugs aan albei ente nie gelyk is as die lengte-blaarveer aan die as (brug) vas is nie.

2. Balansskorsing

'N Gebalanseerde suspensie is 'n suspensie wat verseker dat die vertikale las op die wiele op die gekoppelde as (as) altyd gelyk is. Die funksie van die gebruik van 'n gebalanseerde vering is om goeie kontak tussen die wiele en die grond, dieselfde vrag te verseker, en om te verseker dat die bestuurder die rigting van die motor en die motor voldoende dryfkrag het.

Volgens verskillende strukture kan die balansvering in twee soorte verdeel word: drukstaaftipe en swaai -armtipe.

① Throd Rod Balance Suspension. Dit word gevorm met 'n vertikaal geplaasde blaarveer, en die twee ente daarvan word in die skuifplaatstipe op die bokant van die agterasmou geplaas. Die middelste deel is op die balans van die U-vormige boute vasgemaak en kan om die balansas draai, en die balansas word op die voertuigraam deur 'n hakie vasgemaak. Die een punt van die stootstaaf is op die voertuigraam vasgemaak, en die ander punt is met die as gekoppel. Die stootstaaf word gebruik om dryfkrag, remkrag en ooreenstemmende reaksiekrag oor te dra.

Die werkbeginsel van die opskorting van die stootstangbalans is 'n multi-as-voertuig wat op 'n ongelyke pad ry. As elke wiel 'n tipiese staalplaatstruktuur as die vering aanneem, kan dit nie verseker dat al die wiele in volle kontak met die grond is nie, dit wil sê, sommige wiele dra die vertikale 'n verminderde vrag (of selfs nul), sou dit vir die bestuurder moeilik wees om die rigting van die reis te beheer as dit op die stuurwiele voorkom. As dit met die dryfwiele gebeur, sal sommige (indien nie almal nie) van die dryfkrag verlore gaan. Installeer die middelas en die agteras van die drie-as-voertuig aan die twee ente van die balansstaaf, en die middelste deel van die balansstaaf word met die voertuigraam gekoppel. Daarom kan die wiele op die twee brûe nie onafhanklik op en af ​​beweeg nie. As enige wiel in 'n put sink, beweeg die ander wiel na bo onder die invloed van die balansstaaf. Aangesien die arms van die stabilisatorstaaf van dieselfde lengte is, is die vertikale las op albei wiele altyd gelyk.

Die stootstangbalansvering word gebruik vir die agteras van die 6 × 6 drie-as-veldvoertuig en die 6 × 4 drie-as-vragmotor.

② Swaai -armbalansvering. Die middel-as-vering neem 'n lengte-lentestruktuur aan. Die agterste lug is aan die voorkant van die swaaiarm vasgemaak, terwyl die swaai -armasbeugel aan die raam vasgemaak is. Die agterkant van die swaaiarm is aan die agteras (as) van die motor gekoppel.

Die werkbeginsel van die opskorting van die Swing Arm Balance is dat die motor op 'n ongelyke pad ry. As die middelste brug in 'n put val, sal die swaaiarm deur die agterste lug afgetrek word en teen die kloksgewys om die swaai -armas draai. Die aswiel beweeg op. Die swaaiarm hier is nogal 'n hefboom, en die verspreidingsverhouding van die vertikale las op die middel- en agteras hang af van die hefboomverhouding van die swaaiarm en die voor- en agterlengtes van die blaarveer.

Spoelveer nie-onafhanklike suspensie

Aangesien die spoelveer, as 'n elastiese element, slegs vertikale vragte kan dra, moet 'n leidingsmeganisme en 'n skokbreker by die veringstelsel gevoeg word.

Dit bestaan ​​uit spoelvere, skokbrekers, lengte -stootstawe, laterale stootstawe, versterkende stawe en ander komponente. Die strukturele kenmerk is dat die linker- en regterwiele as geheel met 'n hele as gekoppel is. Die onderste punt van die skokbreker is op die agterassteun vasgemaak, en die boonste punt is aan die voertuigliggaam hang. Die spoelveer is tussen die boonste veer en die onderste sitplek aan die buitekant van die skokbreker. Die agterkant van die lengte -stootstaaf is op die as gesweis en die voorkant is aan die voertuigraam hang. Die een punt van die dwarsstaaf is aan die voertuigliggaam hang, en die ander punt is op die as hang. As u werk, dra die veer die vertikale las, en word die longitudinale krag en dwars krag onderskeidelik deur die longitudinale en dwars stootstawe gedra. As die wiel spring, swaai die hele as om die skarnierpunte van die longitudinale stootstaaf en die laterale stootstaaf op die voertuigliggaam. Rubberbusse by die artikulasiepunte skakel bewegingsinmenging uit wanneer die as swaai. Die nie-onafhanklike vering van die spoelveer is geskik vir die agterste vering van passasiersmotors.

Lugveer nie-onafhanklike vering

As die motor loop, as gevolg van die verandering van die las en die padoppervlak, is die styfheid van die vering nodig om dienooreenkomstig te verander. Motors moet die hoogte van die liggaam verminder en die snelheid op goeie paaie verhoog; Om die hoogte van die liggaam te verhoog en die verbygaande kapasiteit op slegte paaie te verhoog, moet die hoogte van die liggaam verstelbaar wees volgens die gebruiksvereistes. Air Spring Nie-onafhanklike vering kan aan sulke vereistes voldoen.

Dit bestaan ​​uit kompressor, lugopbergtenk, hoogtebeheerklep, lugveer, kontrolestang, ens. Daarbenewens is daar skokbrekers, gidsarms en laterale stabilisatorstawe. Die lugveer is tussen die raam (liggaam) en die as vasgemaak, en die hoogtebeheerklep is op die voertuigliggaam vas. Die einde van die suierstaaf is met die dwarsarm van die kontrolestaaf geskyn, en die ander punt van die dwarsarm is met die kontrolestaaf hang. Die middelste deel word op die boonste deel van die lugveer ondersteun, en die onderste punt van die kontrolestaaf is op die as vasgemaak. Die komponente wat die lugveer uitmaak, word deur pypleidings aanmekaar gekoppel. Die hoëdrukgas wat deur die kompressor gegenereer word, gaan deur die olie-water-skeier en drukreguleerder in die lugopbergtenk, en gaan dan die hoogtebeheerklep deur die lugfilter in nadat hy uit die gasopgaartenk gekom het. Die lugopbergtenk, die lugopbergtenk, is gekoppel aan die lugvere op elke wiel, sodat die gasdruk in elke lugveer toeneem met die toename in die opgeblase hoeveelheid, en terselfdertyd word die liggaam opgehef totdat die suier in die hoogteklep na die lugopbergtenk beweeg. Die lugvulpoort van die binnenshuis is geblokkeer. As 'n elastiese element, kan die lugveer die impakbelasting wat op die wiel vanaf die padoppervlak werk, verlig wanneer dit deur die as na die voertuigliggaam oorgedra word. Daarbenewens kan die lugvering ook die hoogte van die voertuigliggaam outomaties verstel. Die suier is tussen die inflasiepoort en die lugafvoerpoort in die hoogtebeheerklep geleë, en die gas vanaf die lugopbergtenk word die lugopbergtenk en die lugveer opgeblaas en die hoogte van die voertuigliggaam verhoog. As die suier in die boonste posisie van die inflasiepoort in die hoogtebeheerklep is, keer die gas in die lugveer na die lugafvoerpoort deur die inflasiepoort en gaan die atmosfeer binne, en die lugdruk in die lugveer daal, sodat die hoogte van die voertuigliggaam ook daal. Die beheerstaaf en die dwarsarm daarop bepaal die posisie van die suier in die hoogte -beheerklep.

Die lugvering het 'n reeks voordele, soos om die motor met 'n goeie rit te laat ry, om die enkelas- of multi-as-opheffing te besef, indien nodig, die hoogte van die voertuigliggaam te verander en die padoppervlak weinig skade te berokken, ens., Maar dit het ook 'n ingewikkelde struktuur en streng vereistes vir verseëling. en ander tekortkominge. Dit word gebruik in kommersiële passasiersmotors, vragmotors, sleepwaens en 'n paar passasiersmotors.

Olie- en gasveer nie-onafhanklike suspensie

Die olie-pneumatiese lente-nie-onafhanklike suspensie verwys na die nie-onafhanklike suspensie wanneer die elastiese element olie-pneumatiese lente aanneem.

Dit bestaan ​​uit olie- en gasvere, laterale stootstawe, bufferblokke, lengte -stootstawe en ander komponente. Die boonste punt van die olie-pneumatiese veer is op die voertuigraam vasgemaak, en die onderkant is op die vooras vasgemaak. Die linker- en regterkant gebruik onderskeidelik 'n onderste lengte -stootstaaf tussen die vooras en die lengtebalk. 'N Boonste lengte -stootstaaf is op die vooras en die binneste hak van die lengtebalk gemonteer. Die boonste en onderste longitudinale stootstawe vorm 'n parallelogram, wat gebruik word om te verseker dat die kasterhoek van die koningspeld onveranderd bly as die wiel op en af ​​spring. Die dwarsstaaf is op die linker lengtebalk en die hakie aan die regterkant van die vooras gemonteer. 'N Bufferblok word onder die twee lengte -balke geïnstalleer. Aangesien die olie-pneumatiese veer tussen die raam en die as geïnstalleer is, as 'n elastiese element, kan dit die impakskrag vanaf die padoppervlak op die wiel vergemaklik as dit na die raam oorgedra word en terselfdertyd die daaropvolgende vibrasie verswak. Die boonste en onderste longitudinale stootstawe word gebruik om die longitudinale krag oor te dra en die reaksiemoment wat deur die remkrag veroorsaak word, weerstaan. Laterale stootstawe stuur laterale kragte oor.

As die oliegasveer op 'n kommersiële vragmotor met 'n groot vrag gebruik word, is die volume en massa kleiner as dié van die blaarveer en het dit veranderlike styfheidseienskappe, maar dit het hoë vereistes vir verseëling en moeilike onderhoud. Die olie-pneumatiese vering is geskik vir kommersiële vragmotors met swaar vragte.

Onafhanklike Suspension Redaksionele uitsending

Onafhanklike vering beteken dat die wiele aan elke kant individueel van die raam of liggaam opgeskort word deur elastiese skorsings. Die voordele daarvan is: liggewig, die impak op die liggaam verminder en die grondhegting van die wiele verbeter; Sagte vere met klein styfheid kan gebruik word om die gemak van die motor te verbeter; Die posisie van die enjin kan verlaag word, en die swaartepunt van die motor kan ook laat sak word, waardeur die motor se stabiliteit van die motor verbeter word; Die linker- en regterwiele spring onafhanklik en is onafhanklik van mekaar, wat die kantel en trilling van die motorliggaam kan verminder. Die onafhanklike skorsing het egter die nadele van komplekse struktuur, hoë koste en ongemaklike instandhouding. Die meeste moderne motors gebruik onafhanklike skorsings. Volgens verskillende strukturele vorms kan onafhanklike skorsings verdeel word in wishbone-opskortings, opskortings op die arms, skorsings met meervoudige skakel, kersskorsings en skorsings in Macpherson.

wensbeen

Kruisarmvering verwys na die onafhanklike vering waarin wiele in die dwarsvlak van die motor swaai. Dit is verdeel in dubbelarm-vering en enkelarm-vering volgens die aantal kruisarms.

Die enkelwensbeen-tipe het die voordele van eenvoudige struktuur, hoë-rolsentrum en 'n sterk anti-rolvermoë. Met die toename in die snelheid van moderne motors, sal die buitensporige hoë rolsentrum egter 'n groot verandering in die wielbaan veroorsaak wanneer die wiele spring, en die bande sal toeneem. Boonop sal die vertikale kragoordrag van die linker- en regterwiele te groot wees tydens skerp draaie, wat lei tot verhoogde kamer van die agterwiele. Die hoekstyfheid van die agterwiel word verminder, wat lei tot ernstige toestande met 'n hoë snelheidstert. Die enkel-Wishbone-onafhanklike vering word meestal in die agterste vering gebruik, maar omdat dit nie aan die vereistes van hoëspoedbestuur kan voldoen nie, word dit tans nie veel gebruik nie.

Dubbel-Wishbone-onafhanklike suspensie word verdeel in gelyke lengte dubbel-Wishbone-suspensie en die ongelyke lengte dubbel-Wishbone-suspensie volgens die vraag of die boonste en onderste kruisarms gelyk is. Die gelyke lengte dubbel-Wishbone-vering kan die kingpin-helling konstant hou wanneer die wiel op en af ​​spring, maar die wielbasis verander baie (soortgelyk aan die enkel-Wishbone-vering), wat ernstige bandslyt en skeur veroorsaak, en word nou selde gebruik. Vir die ongelyke lengte dubbel-Wishbone-vering, solank die lengte van die boonste en onderste wensbeen behoorlik gekies en geoptimaliseer is, en deur redelike rangskikking, kan die veranderinge van die wielbasis en voorwiel-belyningsparameters binne aanvaarbare perke gehou word, wat verseker dat die voertuig 'n goeie stabiliteit het. Tans is die ongelyke lengte dubbel-wishbone-vering wyd gebruik in die voorste en agterste vering van motors, en die agterwiele van sommige sportmotors en renmotors gebruik ook hierdie veringstruktuur.