Fabrieksprys SAIC MAXUS T60 C00021134 Swaaiarm-balkop

konsep

'n Tipiese veerstruktuur bestaan ​​uit elastiese elemente, geleidingsmeganismes, skokbrekers, ens., en sommige strukture het ook bufferblokke, stabilisatorstawe, ens. Elastiese elemente is in die vorm van bladvere, lugvere, spiraalvere en torsiestaafvere. Moderne motorverings gebruik meestal spiraalvere en torsiestaafvere, en sommige luukse motors gebruik lugvere.

Deelfunksie:

skokbreker

Funksie: Die skokbreker is die hoofkomponent wat die dempingskrag genereer. Die funksie daarvan is om die vibrasie van die motor vinnig te demp, die ritgerief van die motor te verbeter en die adhesie tussen die wiel en die grond te verbeter. Boonop kan die skokbreker die dinamiese las van die bakwerkdeel verminder en die lewensduur van die motor verleng. Die skokbreker wat wyd in motors gebruik word, is hoofsaaklik die silindertipe hidrouliese skokbreker, en die struktuur daarvan kan in drie tipes verdeel word: dubbelsilindertipe, enkelsilinder opblaasbare tipe en dubbelsilinder opblaasbare tipe. [2]

Werkbeginsel: Wanneer die wiel op en af ​​spring, beweeg die suier van die skokbreker heen en weer in die werkkamer, sodat die vloeistof van die skokbreker deur die opening op die suier beweeg, omdat die vloeistof 'n sekere viskositeit het en wanneer die vloeistof deur die opening beweeg, is dit in kontak met die gatwand. Wrywing word tussen hulle gegenereer, sodat kinetiese energie in hitte-energie omgeskakel word en in die lug versprei word, om sodoende die funksie van vibrasiedempende werking te bereik.

(2) Elastiese elemente

Funksie: ondersteun vertikale las, verlig en beperk vibrasie en impak wat veroorsaak word deur ongelyke padoppervlakte. Elastiese elemente sluit hoofsaaklik blaarveer, spiraalveer, torsiestaafveer, lugveer en rubberveer, ens. in.

Beginsel: Onderdele gemaak van materiale met hoë elastisiteit, wanneer die wiel aan 'n groot impak onderwerp word, word die kinetiese energie omgeskakel in elastiese potensiële energie en gestoor, en vrygestel wanneer die wiel afspring of terugkeer na die oorspronklike rytoestand.

(3) Geleidingsmeganisme

Die rol van die geleidingsmeganisme is om krag en moment oor te dra, en ook 'n leidende rol te speel. Tydens die bestuurproses van die motor kan die trajek van die wiele beheer word.

effek

Vering is 'n belangrike samestelling in 'n motor wat die raam elasties met die wiele verbind en hou verband met die verskillende werkverrigtings van die motor. Van buite af bestaan ​​die motorvering slegs uit 'n paar stange, buise en vere, maar moenie dink dit is baie eenvoudig nie. Inteendeel, die motorvering is 'n motorsamestelling wat moeilik is om aan die perfekte vereistes te voldoen, want die vering is beide Om aan die gemakvereistes van die motor te voldoen, is dit ook nodig om aan die vereistes van sy hanteringsstabiliteit te voldoen, en hierdie twee aspekte is teenoorgestelde van mekaar. Byvoorbeeld, om goeie gemak te bereik, is dit nodig om die vibrasie van die motor aansienlik te demp, daarom moet die veer sagter ontwerp word, maar die veer is sag, maar dit is maklik om die motor te laat rem "knik", "kop op" te versnel en ernstig links en regs te rol. Die neiging is nie bevorderlik vir die stuur van die motor nie, en dit is maklik om die motor onstabiel te maak.

nie-onafhanklike vering

Die strukturele kenmerk van die nie-onafhanklike vering is dat die wiele aan beide kante deur 'n integrale as verbind is, en die wiele saam met die as onder die raam of voertuigbak deur middel van elastiese vering opgehang word. Nie-onafhanklike vering het die voordele van eenvoudige struktuur, lae koste, hoë sterkte, maklike onderhoud en klein veranderinge in die voorwielbelyning tydens bestuur. As gevolg van die swak gemak en hanteringsstabiliteit word dit egter basies nie meer in moderne motors gebruik nie, meestal in vragmotors en busse.

Bladveer nie-onafhanklike vering

Die bladveer word as die elastiese element van die nie-onafhanklike vering gebruik. Omdat dit ook as 'n geleidingsmeganisme optree, word die veringstelsel aansienlik vereenvoudig.

Longitudinale bladveer nie-onafhanklike vering gebruik bladvere as elastiese elemente en is parallel met die longitudinale as van die motor op die motor gerangskik.

Werkbeginsel: Wanneer die motor op 'n ongelyke pad ry en 'n impaklas teëkom, dryf die wiele die as om op te spring, en die blaarveer en die onderste punt van die skokbreker beweeg ook terselfdertyd op. Die lengtetoename tydens die opwaartse beweging van die blaarveer kan gekoördineer word deur die verlenging van die agterste nok sonder inmenging. Omdat die boonste punt van die skokbreker vas is en die onderste punt op beweeg, is dit gelykstaande aan werk in 'n saamgeperste toestand, en die demping word verhoog om die vibrasie te verminder. Wanneer die springhoeveelheid van die as die afstand tussen die bufferblok en die limietblok oorskry, raak die bufferblok die limietblok aan en word dit saamgepers. [2]

Klassifikasie: Die longitudinale bladveer nie-onafhanklike vering kan verdeel word in asimmetriese longitudinale bladveer nie-onafhanklike vering, gebalanseerde vering en simmetriese longitudinale bladveer nie-onafhanklike vering. Dit is 'n nie-onafhanklike vering met longitudinale bladvere.

1. Asimmetriese longitudinale bladveer nie-onafhanklike vering

Asimmetriese longitudinale bladveer nie-onafhanklike vering verwys na 'n vering waarin die afstand tussen die middelpunt van die U-vormige bout en die middelpunt van die nokke aan beide kante nie gelyk is wanneer die longitudinale bladveer aan die as (brug) vasgemaak is nie.

2. Balansvering

'n Gebalanseerde vering is 'n vering wat verseker dat die vertikale las op die wiele op die gekoppelde as (as) altyd gelyk is. Die funksie van die gebruik van 'n gebalanseerde vering is om goeie kontak tussen die wiele en die grond te verseker, dieselfde las, en om te verseker dat die bestuurder die rigting van die motor kan beheer en die motor voldoende dryfkrag het.

Volgens verskillende strukture kan die balansvering in twee tipes verdeel word: stootstangtipe en swaaiarmtipe.

①Stootstangbalansvering. Dit word gevorm met 'n vertikaal geplaasde bladveer, en die twee punte daarvan word in die skuifplaattipe steun bo-op die agteras se asbus geplaas. Die middelste deel is met U-vormige boute aan die balanslagerskel vasgemaak en kan om die balansas draai, en die balansas is met 'n hakie aan die voertuigraam vasgemaak. Die een punt van die stootstang is aan die voertuigraam vasgemaak, en die ander punt is aan die as gekoppel. Die stootstang word gebruik om dryfkrag, remkrag en ooreenstemmende reaksiekrag oor te dra.

Die werkbeginsel van die stootstangbalansvering is 'n meerasvoertuig wat op 'n ongelyke pad ry. As elke wiel 'n tipiese staalplaatstruktuur as vering aanneem, kan dit nie verseker dat al die wiele in volle kontak met die grond is nie, dit wil sê, sommige wiele dra die vertikale lyn. 'n Verminderde las (of selfs nul) sal dit vir die bestuurder moeilik maak om die rigting van die ry te beheer as dit op die gestuurde wiele voorkom. As dit met die dryfwiele gebeur, sal 'n deel (indien nie al nie) van die dryfkrag verlore gaan. Installeer die middelste as en die agterste as van die drieasvoertuig aan die twee punte van die balansstaaf, en die middelste deel van die balansstaaf is skarnierbaar met die voertuigraam verbind. Daarom kan die wiele op die twee brûe nie onafhanklik op en af ​​beweeg nie. As enige wiel in 'n put sink, beweeg die ander wiel opwaarts onder die invloed van die balansstaaf. Aangesien die arms van die stabilisatorstaaf ewe lank is, is die vertikale las op beide wiele altyd gelyk.

Die stootstangbalansvering word gebruik vir die agteras van die 6×6 drie-as-veldvoertuig en die 6×4 drie-as-vragmotor.

②Swaaiarm-balansvering. Die middelasvering gebruik 'n longitudinale bladveerstruktuur. Die agterste nop is aan die voorkant van die swaaiarm geheg, terwyl die swaaiarm-asbeugel aan die raam geheg is. Die agterkant van die swaaiarm is aan die agteras (as) van die motor gekoppel.

Die werkbeginsel van die swaaiarm-balansvering is dat die motor op 'n ongelyke pad ry. As die middelste brug in 'n put val, sal die swaaiarm deur die agterste nok afgetrek word en antikloksgewys om die swaaiarm-as draai. Die aswiel sal opbeweeg. Die swaaiarm is hier nogal 'n hefboom, en die verspreidingsverhouding van die vertikale las op die middelste en agterste asse hang af van die hefboomverhouding van die swaaiarm en die voorste en agterste lengtes van die bladveer.

Nie-onafhanklike veervering

Omdat die spiraalveer, as 'n elastiese element, slegs vertikale laste kan dra, moet 'n geleidingsmeganisme en 'n skokbreker by die veerstelsel gevoeg word.

Dit bestaan ​​uit spiraalvere, skokbrekers, longitudinale drukstange, laterale drukstange, versterkingsstawe en ander komponente. Die strukturele kenmerk is dat die linker- en regterwiele as 'n geheel met 'n hele as verbind is. Die onderste punt van die skokbreker is aan die agterassteun vasgemaak, en die boonste punt is met die voertuigbak vasgemaak. Die spiraalveer is tussen die boonste veer en die onderste sitplek aan die buitekant van die skokbreker geplaas. Die agterste punt van die longitudinale drukstang is aan die as vasgesweis en die voorste punt is aan die voertuigraam vasgemaak. Die een punt van die dwarsdrukstang is aan die voertuigbak vasgemaak, en die ander punt is aan die as vasgemaak. Wanneer dit werk, dra die veer die vertikale las, en die longitudinale krag en dwarskrag word onderskeidelik deur die longitudinale en dwarsdrukstange gedra. Wanneer die wiel spring, swaai die hele as om die skarnierpunte van die longitudinale drukstang en die laterale drukstang op die voertuigbak. Rubberbusse by die artikulasiepunte elimineer bewegingsinterferensie wanneer die as swaai. Die spiraalveer se nie-onafhanklike vering is geskik vir die agtervering van passasiersmotors.

Nie-onafhanklike lugveervering

Wanneer die motor loop, moet die styfheid van die vering dienooreenkomstig verander as gevolg van die verandering van die lading en die padoppervlak. Motors moet die hoogte van die bakwerk verminder en die spoed op goeie paaie verhoog; om die hoogte van die bakwerk te verhoog en die verbygaanvermoë op slegte paaie te verhoog, moet die hoogte van die bakwerk verstelbaar wees volgens die gebruiksvereistes. Nie-onafhanklike lugvering kan aan sulke vereistes voldoen.

Dit bestaan ​​uit 'n kompressor, lugopgaartenk, hoogtebeheerklep, lugveer, beheerstang, ens. Daarbenewens is daar skokbrekers, geleidingsarms en laterale stabilisatorstawe. Die lugveer is tussen die raam (bak) en die as vasgemaak, en die hoogtebeheerklep is aan die voertuigbak vasgemaak. Die punt van die suierstang is met die dwarsarm van die beheerstang vasgemaak, en die ander punt van die dwarsarm is met die beheerstang vasgemaak. Die middelste deel word op die boonste deel van die lugveer ondersteun, en die onderste punt van die beheerstang is op die as vasgemaak. Die komponente wat die lugveer uitmaak, word deur pypleidings aan mekaar verbind. Die hoëdrukgas wat deur die kompressor gegenereer word, gaan die lugopgaartenk binne deur die olie-waterskeier en drukreguleerder, en gaan dan die hoogtebeheerklep deur die lugfilter binne nadat dit uit die gasopgaartenk gekom het. Die lugopgaartenk, die lugopgaartenk, is gekoppel aan die lugvere op elke wiel, sodat die gasdruk in elke lugveer toeneem met die toename van die opgeblaasde hoeveelheid, en terselfdertyd word die bakwerk opgelig totdat die suier in die hoogtebeheerklep na die lugopgaartenk beweeg. Die lugvulpoort van die binneste opblaasplek word geblokkeer. As 'n elastiese element kan die lugveer die impaklas wat op die wiel inwerk vanaf die padoppervlak verlig wanneer dit deur die as na die voertuigbakwerk oorgedra word. Daarbenewens kan die lugvering ook outomaties die hoogte van die voertuigbakwerk aanpas. Die suier is tussen die opblaaspoort en die luguitlaatpoort in die hoogtebeheerklep geleë, en die gas van die lugopgaartenk blaas die lugopgaartenk en die lugveer op en verhoog die hoogte van die voertuigbakwerk. Wanneer die suier in die boonste posisie van die opblaaspoort in die hoogtebeheerklep is, keer die gas in die lugveer terug na die luguitlaatpoort deur die opblaaspoort en gaan die atmosfeer binne, en die lugdruk in die lugveer daal, sodat die hoogte van die voertuigbakwerk ook daal. Die beheerstang en die dwarsarm daarop bepaal die posisie van die suier in die hoogtebeheerklep.

Die lugvering het 'n reeks voordele, soos om die motor met goeie rygerief te laat ry, enkel-as- of meer-as-opheffing te bewerkstellig wanneer nodig, die hoogte van die voertuigbak te verander en min skade aan die padoppervlak te veroorsaak, ens., maar dit het ook 'n komplekse struktuur en streng vereistes vir verseëling, asook ander tekortkominge. Dit word gebruik in kommersiële passasiersmotors, vragmotors, sleepwaens en sommige passasiersmotors.

Olie- en gasveer nie-onafhanklike vering

Die olie-pneumatiese veer nie-onafhanklike vering verwys na die nie-onafhanklike vering wanneer die elastiese element olie-pneumatiese veer aanneem.

Dit bestaan ​​uit olie- en gasvere, laterale drukstawe, bufferblokke, longitudinale drukstawe en ander komponente. Die boonste punt van die olie-pneumatiese veer is aan die voertuigraam vasgemaak, en die onderste punt is aan die vooras vasgemaak. Die linker- en regterkante gebruik onderskeidelik 'n onderste longitudinale drukstaaf wat tussen die vooras en die longitudinale balk gehou word. 'n Boonste longitudinale drukstaaf is op die vooras en die binneste hakie van die longitudinale balk gemonteer. Die boonste en onderste longitudinale drukstawe vorm 'n parallelogram, wat gebruik word om te verseker dat die wielhoek van die kingpin onveranderd bly wanneer die wiel op en af ​​spring. Die dwarsdrukstaaf is op die linker longitudinale balk gemonteer en die hakie aan die regterkant van die vooras. 'n Bufferblok is onder die twee longitudinale balke geïnstalleer. Omdat die olie-pneumatiese veer tussen die raam en die as geïnstalleer is, kan dit as 'n elastiese element die impakkrag van die padoppervlak op die wiel verlig wanneer dit na die raam oorgedra word, en terselfdertyd die gevolglike vibrasie verminder. Die boonste en onderste longitudinale drukstange word gebruik om die longitudinale krag oor te dra en die reaksiemoment wat deur die remkrag veroorsaak word, te weerstaan. Laterale drukstange dra laterale kragte oor.

Wanneer die olie-gasveer op 'n kommersiële vragmotor met 'n groot vrag gebruik word, is die volume en massa daarvan kleiner as dié van die bladveer en het dit veranderlike styfheidseienskappe, maar dit het hoë vereistes vir verseëling en moeilike onderhoud. Die olie-pneumatiese vering is geskik vir kommersiële vragmotors met swaar vragte.

Onafhanklike Skorsing Redaksionele Uitsending

Onafhanklike vering beteken dat die wiele aan elke kant individueel deur elastiese verings van die raam of bakwerk geskors word. Die voordele daarvan is: ligte gewig, vermindering van die impak op die bakwerk, en verbetering van die grondhegting van die wiele; sagte vere met klein styfheid kan gebruik word om die gemak van die motor te verbeter; die posisie van die enjin kan verlaag word, en die swaartepunt van die motor kan ook verlaag word, waardeur die ry-stabiliteit van die motor verbeter word; die linker- en regterwiele spring onafhanklik en is onafhanklik van mekaar, wat die kanteling en vibrasie van die motorbak kan verminder. Die onafhanklike vering het egter die nadele van komplekse struktuur, hoë koste en ongerieflike onderhoud. Die meeste moderne motors gebruik onafhanklike verings. Volgens verskillende strukturele vorms kan onafhanklike verings verdeel word in wensbeenverings, sleeparmverings, multiskakelverings, kersverings en MacPherson-verings.

wensbeen

Dwarsarmvering verwys na die onafhanklike vering waarin wiele in die dwarsvlak van die motor swaai. Dit word verdeel in dubbelarmvering en enkelarmvering volgens die aantal dwarsarms.

Die enkelwenkbeen-tipe het die voordele van eenvoudige struktuur, hoë rolmiddelpunt en sterk anti-rolvermoë. Met die toename in die spoed van moderne motors sal die oormatig hoë rolmiddelpunt egter 'n groot verandering in die wielspoor veroorsaak wanneer die wiele spring, en die bandslytasie sal toeneem. Boonop sal die vertikale kragoordrag van die linker- en regterwiele te groot wees tydens skerp draaie, wat lei tot verhoogde wielvlucht van die agterwiele. Die draaistyfheid van die agterwiel word verminder, wat lei tot ernstige toestande van hoëspoed-stertdrywing. Die enkelwenkbeen-onafhanklike vering word meestal in die agtervering gebruik, maar omdat dit nie aan die vereistes van hoëspoed-bestuur kan voldoen nie, word dit tans nie veel gebruik nie.

Dubbele wensbeen-onafhanklike vering word verdeel in gelyke lengte dubbele wensbeen-vering en ongelyke lengte dubbele wensbeen-vering volgens of die boonste en onderste dwarsarms gelyk in lengte is. Die gelyke lengte dubbele wensbeen-vering kan die kingpin-helling konstant hou wanneer die wiel op en af ​​spring, maar die wielbasis verander baie (soortgelyk aan die enkel-wenbeen-vering), wat ernstige bandslytasie veroorsaak, en word deesdae selde gebruik. Vir die ongelyke lengte dubbele wensbeen-vering, solank die lengte van die boonste en onderste wensbeen behoorlik gekies en geoptimaliseer word, en deur redelike rangskikking, kan die veranderinge van die wielbasis en voorwielbelyningsparameters binne aanvaarbare perke gehou word, wat verseker dat die voertuig goeie ry-stabiliteit het. Tans word die ongelyke lengte dubbele wensbeen-vering wyd gebruik in die voor- en agtervering van motors, en die agterwiele van sommige sportmotors en renmotors gebruik ook hierdie veringstruktuur.