Inlaatspruitstuk.
Vir vergasser- of smoorklephuis-petrolinspuitenjins verwys die inlaatspruitstuk na die inlaatpyp van agter die vergasser of smoorklephuis tot voor die silinderkop-inlaatpoort. Die funksie daarvan is om lug- en brandstofmengsel na elke silinder-inlaatpoort te versprei deur die vergasser of smoorklephuis.
Vir 'n poortbrandstofinspuitenjin of dieselenjin versprei die inlaatspruitstuk eenvoudig skoon lug na die silinderinlate. Die inlaatspruitstuk moet lug, brandstofmengsel of skoon lug so eweredig moontlik aan elke silinder versprei, sodat die lengte van die gaskanaal in die inlaatspruitstuk so gelyk moontlik moet wees. Om die gasvloeiweerstand te verminder en die inlaatkapasiteit te verbeter, moet die binnewand van die inlaatspruitstuk glad wees.
Voordat ons oor die inlaatspruitstuk praat, kom ons dink aan hoe die lug in die enjin kom. In die inleiding tot die enjin het ons die werking van die suier in die silinder genoem. Wanneer die enjin in die inlaatslag is, beweeg die suier af om 'n vakuum in die silinder te produseer (dit wil sê, die druk word kleiner), sodat die drukverskil met die buitelug gegenereer kan word, sodat die lug die silinder kan binnedring. Byvoorbeeld, almal moes ingespuit gewees het en gesien het hoe die verpleegster die medisyne in die naaldhouer gesuig het! As die naaldhouer die enjin is, dan sal die vloeistof in die naaldhouer gesuig word wanneer die suier in die naaldhouer uitgetrek word, en dit is hoe die enjin lug in die silinder trek.
As gevolg van die lae temperatuur van die inlaatkant, het saamgestelde materiale 'n gewilde inlaatspruitstukmateriaal geword, wat lig en glad binne is, weerstand effektief kan verminder en die doeltreffendheid van die inlaat kan verhoog.
Rede vir die naam
Die inlaatspruitstuk is tussen die smoorklep en die enjin se inlaatklep geleë. Die rede waarom dit "spruitstuk" genoem word, is dat nadat die lug die smoorklep binnedring, na die spruitstukbufferstelsel, die lugvloeikanaal hier "verdeel" word, wat ooreenstem met die aantal enjinsilinders, soos die viersilinderenjin wat vier kanale het, en die vyfsilinderenjin wat vyf kanale het, en die lug word onderskeidelik in die silinders ingevoer. Vir die natuurlike inlaatenjin, omdat die inlaatspruitstuk na die smoorklep geleë is, kan die silinder nie genoeg lug absorbeer wanneer die enjin se smoorklep oop is nie, wat 'n hoë spruitstukvakuum tot gevolg sal hê; wanneer die enjin se smoorklep oop is, sal die vakuum in die inlaatspruitstuk kleiner word. Daarom sal die inspuitbrandstoftoevoer-enjin 'n drukmeter op die inlaatspruitstuk installeer om die ECU te voorsien om die enjinlas te bepaal en die regte hoeveelheid brandstofinspuiting te gee.
Verskillende gebruike
Spruitstukvakuum word nie net gebruik om drukseine te verskaf om enjinlading te bepaal nie, daar is baie gebruike! As die rem ook die vakuum van die enjin moet gebruik om te help, sal die rempedaal baie ligter wees wanneer die enjin begin as gevolg van die vakuumbystand. Daar is ook 'n paar vorme van konstante spoedbeheermeganismes wat van spruitstukvakuum gebruik maak. Sodra hierdie vakuumbuise lek of onbehoorlik gemodifiseer is, sal dit enjinbeheerversteurings veroorsaak en die remwerking beïnvloed, daarom word lesers aangeraai om nie onbehoorlike wysigings aan die vakuumbuise te maak om bestuursveiligheid te handhaaf nie.
Slim ontwerp
Die ontwerp van die inlaatspruitstuk verg ook baie kennis. Om die verbrandingstoestand van elke silinder in die enjin dieselfde te hou, moet die lengte en buiging van elke silinderspruitstuk so veel as moontlik dieselfde wees. Aangesien die enjin met vier slagbewegings aangedryf word, sal elke silinder van die enjin in 'n pulsmodus gepomp word, en as 'n algemene reël is die langer spruitstuk geskik vir lae RPM-werking, terwyl die korter spruitstuk geskik is vir hoë RPM-werking. Daarom sal sommige modelle inlaatspruitstukke met veranderlike lengte, of deurlopende inlaatspruitstukke met veranderlike lengte, gebruik, sodat die enjin beter werkverrigting in alle spoeddomeine kan lewer.
meerderwaardigheid
Die grootste voordeel van 'n plastiek-inlaatspruitstuk is die laer koste en ligter gewig. Boonop, aangesien die termiese geleidingsvermoë van PA laer is as dié van aluminium, is die brandstofspuitstuk en die inkomende lugtemperatuur laer. Dit kan nie net die warm aansitprestasie verbeter nie, die krag en wringkrag van die enjin verbeter, maar ook die hitteverlies in die buis tot 'n sekere mate vermy tydens koue aansit, die toename in gastemperatuur versnel, en die plastiek-inlaatspruitstukwand is glad, wat die lugvloeiweerstand kan verminder en sodoende die prestasie van die enjin verbeter.
Wat koste betref, is die materiaalkoste van die plastiek-inlaatspruitstuk basies dieselfde as dié van die aluminium-inlaatspruitstuk, en die plastiek-inlaatspruitstuk word een keer gevorm, met 'n hoë slaagsyfer; Die aluminium-inlaatspruitstuk se leë gietopbrengs is laag, die bewerkingskoste is relatief hoog, dus is die produksiekoste van die plastiek-inlaatspruitstuk 20%-35% laer as dié van die aluminium-inlaatspruitstuk.
Materiaalvereiste
1) Hoë temperatuur weerstand: die plastiek inlaatspruitstuk is direk aan die enjin se silinderkop gekoppel, en die enjin se silinderkop temperatuur kan 130 ~ 150 ℃ bereik. Daarom moet die plastiek inlaatspruitstukmateriaal 'n hoë temperatuur van 180 °C weerstaan.
2) Hoë sterkte: die plastiekmanifold word op die enjin geïnstalleer om die vibrasielas van die motorenjin, die traagheidskraglas van die smoorklep en sensor, die pulsasielas van die inlaatdruk, ens. te weerstaan, maar ook om te verseker dat die enjin nie ontplof as gevolg van hoë drukpulsasiedruk wanneer abnormale tempering plaasvind nie.
3) Dimensionele stabiliteit: Die dimensionele toleransievereistes van die verbinding tussen die inlaatspruitstuk en die enjin is baie streng, en die installering van die sensors en aktuators op die spruitstuk moet ook baie akkuraat wees.
4) Chemiese stabiliteit: die plastiek-inlaatspruitstuk is in direkte kontak met petrol en antivrieskoelmiddel wanneer dit werk. Petrol is 'n sterk oplosmiddel, en die glikol in die koelmiddel sal ook die werkverrigting van die plastiek beïnvloed. Daarom is die chemiese stabiliteit van die plastiek-inlaatspruitstukmateriaal baie hoog en moet dit streng getoets word.
5) Termiese verouderingsstabiliteit; Die motor se enjin werk onder 'n baie strawwe omgewingstemperatuur, die werktemperatuur verander in 30 ~ 130 ° C, en die plastiekmateriaal moet die langtermyn betroubaarheid van die spruitstuk kan verseker.
Skakel ons gerus as u hulp nodig hetch produkte.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. is daartoe verbind om MG&MAUXS motoronderdele te verkoop, welkom om te koop.
