Wat is 'n motor se lugvloeimeter
Die lugvloeisensor, ook bekend as die lugvloeimeter, is een van die belangrike sensors in elektroniese brandstofinspuitenjins. Dit skakel die ingeasemde lugvloei om in 'n elektriese sein en stuur dit na die elektroniese beheereenheid (ECU), wat dien as een van die basiese seine vir die bepaling van brandstofinspuiting en 'n sensor is vir die meting van die lugvloei wat in die enjin ingeasem word.
Op 'n elektronies beheerde brandstofinspuittoestel is die sensor wat die hoeveelheid lug meet wat deur die enjin ingeasem word, naamlik die lugvloeisensor, een van die belangrike komponente wat die beheerakkuraatheid van die stelsel bepaal. Wanneer die beheerakkuraatheid van die lug-brandstofverhouding (L/F) van die lug en mengsel wat deur die enjin ingesuig word, as ±1.0 gespesifiseer word, is die toelaatbare fout van die stelsel ± 6% tot 7%. Wanneer hierdie toelaatbare fout na elke komponent van die stelsel versprei word, is die toelaatbare fout van die lugvloeisensor ± 2% tot 3%.
Die verhouding van die maksimum tot die minimum inlaatlugvloei van 'n petrolenjin, maks/min, is 40 tot 50 in 'n natuurlik geaspireerde stelsel en 60 tot 70 in 'n turbo-aangejaagde stelsel. Binne hierdie reeks moet die lugvloeisensor 'n meetnauwkeurigheid van ±2 tot 3[%] kan handhaaf. Die lugvloeisensor wat in die elektronies beheerde brandstofinspuittoestel gebruik word, moet nie net meetnauwkeurigheid oor 'n wye meetbereik handhaaf nie, maar ook 'n uitstekende meetrespons hê, pulserende lugvloei kan meet, en die verwerking van die uitsetsein moet eenvoudig wees.
Volgens die verskillende eienskappe van die lugvloeisensor word die brandstofbeheerstelsel geklassifiseer in L-tipe beheer wat direk die inlaatvolume meet en D-tipe beheer wat indirek die inlaatvolume meet gebaseer op die meetmetode van die inlaatvolume. Die inlaatvolume word indirek gemeet volgens die negatiewe druk van die inlaatspruitstuk en die enjinspoed. In die D-tipe beheermodus stoor die mikrorekenaar-ROM die inlaatlugvolume vooraf onder verskillende toestande met die enjinspoed en die druk in die inlaatpyp as parameters. Gebaseer op die inlaatdruk en -spoed wat in elke bedryfstoestand gemeet word en met verwysing na die inlaatlugvolume wat in die ROM onthou word, kan die mikrorekenaar die brandstofverbruik bereken. Die lugvloeimeter wat in die L-tipe beheer gebruik word, is basies dieselfde as dié van 'n algemene industriële vloeisensor. Dit kan egter aanpas by die strawwe omgewing van motors, maar dit het ook die vereiste om te reageer op die skerp veranderinge in vloei wanneer die versneller gedruk word en die vereiste van hoë-presisie-opsporing in die ongelyke lugvloei wat veroorsaak word deur die vorm van die inlaatspruitstukke voor en na die sensor.
Die aanvanklike elektroniese brandstofinspuitbeheerstelsel het nie mikrorekenaars gebruik nie. In plaas daarvan was dit 'n analoog stroombaan. Destyds is 'n kleptipe lugvloeisensor gebruik, maar namate mikrorekenaars toegepas is om brandstofinspuiting te beheer, het verskeie ander tipes lugvloeisensors ook na vore gekom.
Die struktuur van die kleptipe lugvloeisensor.
Die kleptipe lugvloeisensor word op die petrolenjin geïnstalleer, tussen die lugfilter en die smoorklep. Die funksie daarvan is om die inlaatlugvolume van die enjin te bepaal en die deteksieresultate in elektriese seine om te skakel, wat dan in die mikrorekenaar ingevoer word. Hierdie sensor bestaan uit twee dele: 'n lugvloeimeter en 'n potensiometer.
Kom ons kyk eers na die werkproses van die lugvloeisensor. Die lug wat deur die lugfilter ingesuig word, stroom na die klep. Die klep stop by die posisie waar die inlaatvolume gebalanseer word met die terugveer. Dit wil sê, die openingsgraad van die klep is direk eweredig aan die inlaatvolume. 'n Potensiometer is ook op die roterende as van die klep geïnstalleer. Die glyarm van die potensiometer roteer sinchroon met die klep. Die spanningsval van die glyweerstand word gebruik om die openingsgraad van die meetplaat in 'n elektriese sein om te skakel, wat dan in die beheerkring ingevoer word.
Kaman vortex lugvloei sensor
Om die tekortkominge van die kleptipe lugvloeisensor te oorkom, dit wil sê om die meetbereik uit te brei terwyl meet akkuraatheid verseker word en glykontakte uitgeskakel word, is 'n klein en liggewig lugvloeisensor, naamlik die Karman-vortex-lugvloeisensor, ontwikkel. Die Karman-vortex is 'n fisiese verskynsel. Die opsporingsmetode van die vortex en die elektroniese beheerkring het niks met die opsporings akkuraatheid te doen nie. Die area van die luggang en die grootteverandering van die vortex-genererende kolom bepaal die opsporings akkuraatheid. Ook, omdat die uitset van hierdie tipe sensor 'n elektroniese sein (frekwensie) is, kan 'n AD-omskakelaar weggelaat word wanneer seine na die beheerkring van die stelsel ingevoer word. Daarom is die Karman-vortex-lugvloeisensor in wese 'n sein wat geskik is vir mikrorekenaarverwerking. Hierdie sensor het die volgende drie voordele: hoë toets akkuraatheid, die vermoë om lineêre seine uit te voer, en eenvoudige seinverwerking; Die werkverrigting sal nie verander nie, selfs na langdurige gebruik. Aangesien dit vir die opsporing van volumetriese vloeitempo is, is dit nie nodig om vir temperatuur en atmosferiese druk te korrigeer nie.
Wanneer 'n Karman-vortex gegenereer word, verander dit met die variasie van spoed en druk. Die basiese beginsel van vloeideteksie is om die verandering in spoed daarbinne te gebruik. Die seine is vierkantige golwe en digitale seine. Hoe groter die inlaatvolume, hoe hoër die frekwensie van die Karman-vortex, en hoe hoër die frekwensie van die uitsetsein van die lugvloeisensor.
Die temperatuur- en drukkompensasie-lugvloeisensor word hoofsaaklik gebruik vir die vloeimeting van verskeie media in industriële pypleidings, soos gas, vloeistof, stoom, ens. Die kenmerke daarvan sluit in lae drukverlies, wye meetbereik, hoë presisie, en dit word amper onaangeraak deur parameters soos vloeistofdigtheid, druk, temperatuur en viskositeit wanneer die volumevloeitempo onder werksomstandighede gemeet word. Daar is geen bewegende meganiese dele nie, dus het dit hoë betroubaarheid en benodig min onderhoud. Die instrumentparameters kan vir 'n lang tyd stabiel bly. Hierdie instrument gebruik piezo-elektriese spanningsensors, wat hoogs betroubaar is en binne 'n werktemperatuurreeks van -10 ℃ tot +300 ℃ kan werk. Dit het beide analoog standaardseine en digitale pulsseinuitset, wat dit maklik maak om saam met digitale stelsels soos rekenaars te gebruik. Dit is 'n relatief gevorderde en ideale vloeitempo.
Die grootste voordeel van lugvloeisensors is dat die instrumentkoëffisiënt nie beïnvloed word deur die fisiese eienskappe van die gemete medium nie en van een tipiese medium na ander media uitgebrei kan word. As gevolg van die beduidende verskil in die vloeitempo-reekse van vloeistof en gas, wissel die frekwensie-reekse egter ook baie. In die versterkerkring vir die verwerking van vortex-straatseine is die deurlaatband van die filter anders, en so ook die kringparameters. Daarom kan dieselfde kringparameter nie gebruik word om verskillende koppelvlakke te meet nie.
As jy meer wil weet, lees gerus die ander artikels op hierdie webwerf!
Skakel ons gerus as u sulke produkte benodig.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. is daartoe verbind om MG& te verkoopMAKSUSmotoronderdele welkom om te koop.
