Wat die ratkas betref, moet ons praat oor die vinnige ontwikkeling van elektroniese ratkas, ander soorte ratkas, nog 'n gedetailleerde beskrywing.
Daar is nou vier tipes rathefboom op die mark. Uit die geskiedenis van ontwikkeling is hulle: MT (ManualTransmissionShifter, handratkas) - > AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, outomatiese rathefboom) tot AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, semi-outomatiese rathefboom), GSM (GearShiftModule, of SBW = ShiftByWire, elektroniese rathefboom)
Aangesien die ratkas van MT en AT basies 'n suiwer meganiese struktuur is, het dit min verband met die elektroniese ratkas. Daarom, soos aan die begin verduidelik, word 'n ander kolom geskep.
Voordat ons oor die elektroniese rathefboom praat, kom ons praat oor die AMT-rathefboom.
Die AMT-rathefboom erf nie net die meganiese struktuur van MT/AT perfek nie, maar gebruik ook elektromagnetiese induksie om ratposisies te identifiseer of nie te identifiseer nie, en gee slegs seine van verskillende ratposisies uit. Eenvoudig gestel, die AMT-rathefboom of sy skakelkomponent is toegerus met magnete met positiewe en negatiewe pole in die noorde en suide, en verander sy posisie deur verskillende ratposisies. Die basisbord (PCB) wat toegerus is met 'n SENSOR-IC op die AMT-rathefboom genereer magnetiese induksie aan die magnete in verskillende posisies en gee verskillende strome uit. Die voertuigverwerkermodule sal ratte verwissel wat ooreenstem met verskillende strome of seine.
Vanuit 'n struktuurperspektief is die AMT-skakelstang meer kompleks as die MT/AT-skakelstang. Die tegnologie is op, die koste van 'n enkele eenheid is duurder, maar vir voertuig-OEM's, die gebruik van die AMT-skakelstang, solank 'n klein transformasie is, dit wil sê, meestal die kraglyn van die MT kan gebruik, sal die totale koste van die voertuig laer wees.
Waarom die AMT-rathefboom? Dit is omdat die elektroniese ratstang ook die beginsel van elektromagnetiese induksie van die AMT-ratstang gebruik om ratte te verwissel.
Daar is egter 'n verskil tussen die feit dat jy 'n mikro-CPU op die substraat het en die feit dat jy dit nie het nie.
Indien die substraat (PCB) met 'n mikro-SVE toegerus is, sal dit verskillende strome onderskei, die ooreenstemmende rat bevestig en die inligting van die ooreenstemmende rat na die voertuig se ECU in 'n spesifieke transmissiemodus (soos 'n KAN-sein) stuur. Die inligting word deur die ooreenstemmende ECU's (bv. TCM, TransmissionControl) ontvang en die transmissie word opdrag gegee om te skakel. Indien daar geen mikro-SVE op die basisbord (PCB) is nie, sal die elektroniese rathefboom self deur die draadsein na die voertuig se ECU gestuur word om die rat te skakel.
Daar kan gesê word dat die gebruik van die AMT-skakelstang 'n kompromie is tussen voertuig-OEM vir goedkoop motorvervaardigingskoste, wat beide die enorme grootte van die MT/AT-skakelstang en die keuse van elektromagnetiese induksie het. Die keuse van die elektroniese skakelstang word egter nie deur die grootte beperk nie, daarom word die elektroniese skakelstang tans ontwikkel met die doel van miniaturisering as die uitgangspunt. Daarom kan meer ruimte in die voertuigontwerp gelaat word. Daarbenewens kan parameters soos die skakelstang se slag en werking van die stang ook geoptimaliseer word in vergelyking met die meganiese skakelstang, wat die werking vir die bestuurder gemakliker maak.
Tans is die tipes elektroniese hefbome op die mark soos volg: Hefboomtipe, draai-/skakelaartipe, drukskakelaartipe, kolomhefboomtipe.
As ons die knop as voorbeeld neem, kan dit outomaties na P-rat terugkeer en deur BTSI (BRAKING TRANSMISSION SHIFT INTERLOCK) gesluit word of outonome wegspring. In die voertuigstelsel is die remstang met 'n volwasse program noodsaaklik, anders sal dit slegs verskeie foute rapporteer, dus moet dit sagteware-ontfouting borsel. Die reguit BMW-hoenderbeen het ook die funksie om na P-rat terug te keer nadat dit geblus is.
Van die begin van groot, lywige meganiese ratkaste tot die ontwikkeling van geminiaturiseerde, liggewig elektroniese ratkaste met sy eie program, is daar inderdaad groot vordering gemaak op lang en hoë vlak, maar daar kan nie gesê word dat die gebruik van elektroniese ratkaste die koste van 'n ander voertuig sal verminder nie, maar dit sal styg, dus is die huidige OEM steeds hoofsaaklik meganiese ratkaste-ontwerp. Maar met die verdere toename van nuwe energievoertuie, kan voorspel word dat die elektroniese ratkaste geleidelik die hoofstroom in die toekoms sal word.
