Wanneer dit by die skuifstaaf kom, moet ons praat oor die vinnige ontwikkeling van elektroniese skuifstang, ander soorte skuifstaaf, nog 'n gedetailleerde beskrywing.
Nou is daar vier tipes shifters op die mark. Van die geskiedenis van ontwikkeling is hulle: MT (ManualTransmissionShifter, handratskakelaar) - > AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, Outomatiese rathefboom) na AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, semi-outomatiese rathefboom), GSM (GearShiftModule, of SBW = ShiftByWire, elektroniese rat hefboom)
Aangesien die skuifstaaf van MT en AT basies 'n suiwer meganiese struktuur is, het dit min verband met die elektroniese skuifstaaf. Daarom, soos aan die begin verduidelik, word nog 'n kolom geskep.
Voordat ons oor die elektroniese skakelhefboom praat, kom ons praat oor die AMT-skuifhefboom.
Die AMT-rathefboom erf nie net die meganiese struktuur van MT/AT perfek nie, maar gebruik ook elektromagnetiese induksie om ratposisies te identifiseer of nie te identifiseer nie, en slegs uitsetseine van verskillende ratposisies. Eenvoudig gestel, die AMT-rathefboom of sy koppelingskomponent is toegerus met magnete met positiewe en negatiewe pole in die noorde en suide, en verander sy posisie deur verskillende ratposisies. Die basisbord (PCB) toegerus met 'n SENSOR IC op die AMT-skuifhefboom genereer magnetiese induksie na die magnete in verskillende posisies en voer verskillende strome uit. Die voertuigverwerkermodule sal ratte oorskakel wat ooreenstem met verskillende strome of seine.
Vanuit die perspektief van struktuur is AMT-skuifstaaf meer kompleks as MT/AT-skuifstaaf, tegnologie is op, die koste van enkeleenheid is duurder, maar vir voertuig OEM, die gebruik van AMT-skuifstaaf, solank 'n klein transformasie , dit wil sê, kan meestal die aandryfstelsel van MT gebruik, dus sal die algehele koste van die voertuig laer wees
Hoekom die AMT-skuifhefboom? Dit is omdat die elektroniese skuifstaaf ook die beginsel van elektromagnetiese induksie van die AMT-skakelstang gebruik om ratte te skuif.
Daar is egter 'n verskil tussen 'n mikro-CPU op die substraat en om nie een te hê nie.
As die substraat (PCB) toegerus is met 'n mikro-CPU, sal dit verskillende stroom onderskei, die ooreenstemmende rat bevestig en die inligting van die ooreenstemmende rat na die voertuig ECU stuur in 'n spesifieke transmissiemodus (soos CAN sein). Die inligting word deur die ooreenstemmende ECU's (bv. TCM, TransmissionControl) ontvang en die transmissie word opdrag gegee om te skuif. As daar geen mikro-CPU op die basisbord (PCB) is nie, sal die elektroniese skakelhefboom self deur die draadsein na die voertuig-ECU gestuur word om die rat te skakel.
Daar kan gesê word dat die gebruik van AMT-skuifbalk 'n kompromie is van voertuig-OEM vir goedkoop motorvervaardigingskoste, wat beide die groot grootte van MT/AT-skuifbalk en die keuse van elektromagnetiese induksie het. Die keuse van elektroniese skuifstaaf word egter nie deur die grootte beperk nie, dus word die elektroniese skuifstaaf tans ontwikkel met die doel van miniaturisering as uitgangspunt. Daarom kan meer spasie in die voertuigontwerp gelaat word. Daarbenewens kan parameters soos skuifstangslag en Operation Force ook geoptimaliseer word in vergelyking met die meganiese skuifstang, wat die werking gemakliker maak vir die bestuurder.
Tans is die tipes elektroniese hefboom in die mark soos volg: hefboomtipe, draai-/skakelaartipe, drukskakelaartipe, kolomhefboomtipe.
Neem die knop as 'n voorbeeld, dit kan outomaties terugkeer na P-rat en gesluit word deur BTSI (BRAKING TRANSMISSION SHIFT INTERLOCK) of outonome opheffing neem. In die voertuig stelsel, rem staaf kom met 'n volwasse program is noodsaaklik, anders sal dit net rapporteer verskeie foute, so dit moet sagteware ontfout borsel. Die reguit stok BMW hoenderboud het ook die funksie om terug te draai na P-rat nadat dit geblus is.
Van die begin van groot grootte, lywige meganiese skuifbalk, tot die ontwikkeling van geminiaturiseerde, liggewig elektroniese skuifbalk met sy eie program, het inderdaad groot vordering gemaak op die lang en lang, maar kan nie sê dat die gebruik van elektroniese skuifbalk sal wees 'n ander voertuig koste is laer, maar sal styg, so die huidige OEM is steeds hoofsaaklik meganiese skuifbalk ontwerp. Maar met die verdere toename van nuwe energievoertuie kan voorspel word dat die elektroniese skuifstang in die toekoms geleidelik die hoofstroom sal word.
