Wat is 'n agterste stuurknokkel
Die agterste stuurknuppel is 'n sleutelkomponent in die voertuig se veerstelsel. Die hooffunksie daarvan is om die wiele met die voertuig se bakwerk te verbind, wat verseker dat die wiele buigsaam kan draai wanneer die voertuig draai, terwyl dit ook die gewig van die voertuig se bakwerk dra en bewegingskrag oordra.
Kernfunksie
Verbinding en ondersteuning: Die wiele is deur die wielbeugelstruktuur aan die veerstelsel vasgemaak, wat die wiele vrylik om die hoofpen laat draai.
Youdaoplaceholder0 Lasoordrag: Dra die gewig van die voertuigbak en die impaklaste tydens bestuur, en dra hierdie kragte oor na die raam of voertuigbak.
Stuurbeheer : Dit werk in samewerking met die voorste stuurknuppel en bewerkstellig voertuigstuur deur die stuurhoek van die wiele aan te pas.
Youdaoplaceholder0 Skokabsorpsiebeskerming : Sommige ontwerpe bevat skokabsorpsie-elemente wat padvibrasies kan absorbeer en rygerief kan verbeter.
Strukturele kenmerke
Dit word gewoonlik van gesmede staal of gietyster gemaak en word in twee tipes verdeel: onafhanklike stuurkneukels vir onafhanklike veerstelsels en stewige stuurkneukels vir nie-onafhanklike veerstelsels.
Die stuurknuppel, ook bekend as "skaaphoring", is een van die belangrike dele in die stuuras van 'n motor, wat die motor in staat kan stel om stabiel te ry en die ryrigting sensitief oor te dra.
Die funksie van die stuurkneukel is om die las aan die voorkant van die voertuig oor te dra en te dra, die voorwiele te ondersteun en aan te dryf om om die hoofpen te draai, en sodoende die voertuig te stuur. Wanneer 'n motor in beweging is, word dit aan veranderlike impakbelastings onderwerp, daarom moet dit baie hoë sterkte hê.
Die stuurkneukel is 'n skarnier vir die wiel om te draai, gewoonlik in 'n vurkvorm. Daar is twee koaksiale gate vir die installering van die hoofpen op die boonste en onderste vurke, en die stuurkneukel-tap word gebruik vir die installering van die wiele. Die twee ore van die pengate op die stuurkneukel is deur die hoofpen aan die ponsvormige dele aan beide kante van die vooras gekoppel, wat die voorwiele toelaat om teen 'n sekere hoek om die hoofpen te leegloop om die motor te stuur. Om slytasie te verminder, word 'n bronsbus in die pengat van die stuurkneukel gedruk. Die smering van die bus word bewerkstellig deur vet in die oliespuitstuk wat op die stuurkneukel geïnstalleer is, in te spuit. Om gladde stuur te verseker, word 'n laer tussen die onderste oor van die stuurkneukel en die ponsvormige deel van die vooras geïnstalleer. 'n Verstelpakking word ook tussen die boonste oor van die stuurkneukel en die ponsvormige deel geïnstalleer om die gaping tussen hulle aan te pas.
Om die stabiliteit van 'n motor tydens reguitlynbestuur te handhaaf, die stuurgemak te vergemaklik en slytasie tussen bande en komponente te verminder, moet die stuurwiele, stuurkneukels en voorasse 'n sekere relatiewe posisie met die raam handhaaf. Hierdie installasie met 'n sekere relatiewe posisie word stuurwielbelyning genoem, ook bekend as voorwielbelyning. Die korrekte voorwielposisionering behoort te verseker dat die motor stabiel in 'n reguit lyn kan ry sonder om te swaai. Die krag op die stuurwiel is nie beduidend wanneer dit gedraai word nie. Die stuurwiel het 'n outomatiese selfsentrerende funksie na draai. Die bande gly nie teen die grond om brandstofverbruik te verminder en die leeftyd van die bande te verleng. Die voorwielposisionering sluit in dat die hoofpen agtertoe kantel, die hoofpen na binne kantel, die voorwiel na buite kantel en die voorwiel vorentoe sleep.
Die agtertoe-gekantelde hoek γ van die hoofpen kan 'n stabiliserende moment van selfsentrering vorm. Wanneer die hoofpen 'n agtertoe-gekantelde hoek γ het, sal die snypunt van die hoofpen-as en die padoppervlak voor die kontakpunt tussen die wiel en die padoppervlak wees. Wanneer 'n motor in 'n reguit lyn ry, as die stuurwiele per ongeluk aan 'n eksterne krag onderwerp word en effens afbuig (afbuig na regs soos aangedui deur die pyl in die figuur), sal dit veroorsaak dat die motor se ryrigting na regs afwyk. Op hierdie punt, as gevolg van die sentrifugale krag van die voertuig self, by die kontakpunt b tussen die wiel en die padoppervlak, oefen die padoppervlak 'n laterale reaksiekrag op die wiel uit. Die reaksiekrag oefen 'n moment L op die wiel uit wat om die hoofpen-as werk, en die rigting daarvan is presies teenoor die wiel se afbuigrigting. Onder die werking van hierdie wringkrag sal die wiele na hul oorspronklike middelposisie terugkeer, wat verseker dat die motor stabiel in 'n reguit lyn ry. Daarom word hierdie wringkrag die sentreringswringkrag genoem.
Hierdie wringkrag moet egter ook nie te groot wees nie; andersins, tydens die stuur, sal die bestuurder 'n relatief groot krag op die stuurwiel moet uitoefen (dit wil sê die sogenaamde swaar stuur) om hierdie stabiliserende wringkrag te oorkom. Die grootte van die stabiliserende wringkrag hang af van die grootte van die kragarm L, en die grootte van die kragarm L hang af van die grootte van die agtertoe-kantelhoek γ.
Die algemeen gebruikte γ-hoek oorskry deesdae nie 2 tot 3 grade nie. Moderne hoëspoedmotors ervaar 'n toename in stabiliserende wringkrag as gevolg van verminderde banddruk en verhoogde elastisiteit. Daarom kan die γ-hoek verminder word tot naby nul, of selfs negatief.
As jy meer wil weet, lees gerus die ander artikels op hierdie webwerf!
Skakel ons gerus as u sulke produkte benodig.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. is daartoe verbind om MG& te verkoopMAKSUSmotoronderdele welkom om te koop.
